Y pongo inmejorable entre comillas porque solo se le puede mejorar algo y es el idioma, está en perfectísimo ingles.

Ohhhh con lo bien que iba el post ... "dita sea"

Unofficial Husaberg Page
http://www.husaberg.org

Mención especial para la wiki de la Husaberg
http://www.husaberg.org/wiki/index.php/Main_Page

Y tambien a este manual que explica detalladamente como mejorar el arranque de esta moto
http://www.husaberg.org/download/manual ... e-vol1.zip

Bueeeno ahora la buena noticia. Como yo me voy a comprar una Husa del 2003, me ofrecco a ir traduciendo poquito a poco lo que pone. Me gusta conocer lo que monto, que luego vienen las sorpresas.

Lo primero que me gustaría traducir al menos por encima es este último manual, ya que veo que la gente tiene problemas en este apartado.

Mi ingles es un poco raro, ya que sé entender casi todo lo que leo (aunque en estos manuales hay muchas palabras técnicas). Pero luego lo hablo y lo escribo bastante mal. Esto es debido a que a lo largo de mi vida y de mis estudios he tenido que leer muchos documentos en ingles, pero casi nunca he tenido que hablarlo o escribirlo. Osea que soy un analfabeto ilustrado del ingles,

Haaaa por cierto, no voy a traducirlo literalmente, intentaré hacerlo de forma que lo entendamos todos, es decir si pone ... " Whether you are a certified mechanic" no lo traduciré como "Aunque tu seas un certificado mecanico", porque algunos pueden creer que vas a enviar al mecanico por correo certificado a ver a Tarzan. Lo traduciré como "Aunque seas un mecánico experimentado".

Digo esto porque seguro que luego aparece el típico listillo que dice que ahí no pone eso. Si cambio el significado por favor me lo indicais, pero si el significado no cambia estaos quietecitos.

Y luego por otra parte si alguien cree que lo que pone en el documento está mal o no es del todo correcto, pues que lo indique también, pero por favor razonando lo que se dice (no vale "me lo dijo mi primo, que montaba a una sueca y se lo enseñó todo" ).

Empezaremos directamente por:
"Hard Starting Step x Step Guide" "Guia para reparar arranques dificiles paso a paso" Página 7.

Lo que hay antes (Pag 1-6) son presentaciones, índices, herramientas y unas tablas que no acabo de comprender exactamente para que sirven (lo investigaré).

Saludos y manos a la obra.

para tener una husaberg hay q conocerlas y sobre todo que te informe alguien q haya tenido alguna,es mi opinion. yo e tenido 4 y algunas arrancaban en invierno sin aire y en caliente perfecta son maravillosas para hacer enduro,y por cierto nunca e necesitado ningun manual.

Pues que afortunado que no necesitas manual, así podrás ayudarnos a aprender muchas cosas.

Contamos con tu ayuda. Si quieres.

de lo q quieras no de husaberg bastante te puedo ayudar seguro que si.

Gracias por las aportaciones presentes y futuras.
Hay muchos "husabergueros" en este foro que lo agradecerán.
Las "Husa" siempre rompiendo moldes... para bien.

Antes de nada, decir que el manual original en Inglés data del 7 de enero de 2003, osea que para motocicletas posteriores pueden haber cambiado los valores. Tan solo buscar los valores adecuados para cada ajuste, en el manual o donde cada uno pueda. Aunque siempre puede haber algún husabergero mas experimentado, que ya veo que los hay, que nos indique los valores para años posteriores.

Guia para reparar arranques dificiles paso a paso SON 18 PUNTOS EN TOTAL

NOTA: Este procedimiento ajusta multiples componentes que deben realizarse en orden. Como se dijo previamente no hay un método único para poner a punto esta motocicleta. El objetivo de este procedimiento es identificar y posiblemente reparar el problema. Para ajustar los componentes no serán necesarios sofisticados aparatos. Aunque, el punto óptimo es dificil hallarlo sin los equipos de medida necesarios. Los mejores resultados probablemente solo serán obtenidos por un especialista. Sin embargo, el funcionamiento de la Husaberg permite buenos resultados a lo largo de un amplio rango de ajustes.

El diseño minimalista y orientado a las carreras de Husaberg permite a la motocicleta funcionar perfectamente bajo multiples condiciones. El conductor no debe ignorar cualquier mal funcionamiento para conseguir un funcionamiento balanceado o perfecto de la maquina. Siguiendo un minimo los procedimientos, al menos le permitira obtener unos minimos conocimientos e informaciones para que Ud sepa y pueda al menos pedir ayuda a un profesional con conocimiento.

Grupo 1 Familiarizarse con los componentes y establecer los ajustes nominales.
PASO 1: Cuidadosa limpieza de la motocicleta.
Quite el asiento y el tanque y limpielos junto con la carcasa y el carburador con limpiador de carburadores. Si tiene acceso a un compresor de aire sople los componentes anteriores hasta secarlos, con cuidado de no perder ninguna pieza. Si no dispone de aire a presión utilice limpiador de frenos, el cual secará rápido y lo dejará libre de residuos.
Yo apuntaría que hay que tener cuidado al soplar el carburador, ya que tiene partes debiles que se pueden romper (vamos que casi que al carburador ni soplarle si no lo tienes despiezado), en principio se trata solo de secarlo todo, despues de limpiarlo exteriormente. Mas adelante en el manual se explica como ajustar el carburador y la limpieza del mismo.

PASO 2: Ahora ajuste las válvulas.
Necesitará quitar las tapas de ajuste de válvulas y ###fly wheel cover### para realizar este procedimiento. Ver la "Guia de Ajuste de Valvulas"
Lo que está entre almohadillas es porque no sé a que se refiere, cuando lo sepa lo editaré. La guia de ajuste de valvulas ya la traduciré mas adelante si puedo y gusta el tema. Aunque se puede encontrar en muchos sitios ya traducidos al español. Solo adelantar que la separación es de 0.1mm o 0.004".

PASO 3: Ahora ajuste el carburador.
Si tiene un modelo con arranque electrico es prácticamente imposible retirar el carburador solo soltando la brida del cuerpo del carburador. Hará menos daño si quita la brida frontal del carburador y desatornilla el colector múltiple y lo desliza hacia afuera sobre el arrancador. Una vez hecho esto, solo soltar la brida trasera y tirar y girar el carburador y se deslizara sobre el arrancador. Ahora limpie y ajuste el carburador según la "Guia de ajuste del carburador". Una vez hecho esto vuelva a poner el carburador.

PASO 4: Inspeccion de la llave de contacto.
Quite la placa de los números de la llave de contacto desenroscandola e inspeccionala. Busque roturas o hilos sueltos. Inspeccione los contactos en busca de hilos sueltos y cortos.

PASO 5: Ahora inspeccione el arnes o mazo de cables.
Encontrará muchos conectores entre el arnes del estator y el anillo (del generador) y el regulador de voltaje. Deben de estar liados en cinta aislante en un bulto. Corte la cinta aislante con cuidado y libere los cables. Trabaje con cada uno independientemente; desenchufe cada conector e inspeccione buscando cables rotos, limpiandolo si es necesario y vuelva a enchufarlo. Repitalo con los cables rojos, verdes, dos amarillos y el negro que sale del estator.
No envolver aún los cables porque en posteriores pasos se trabajará con el polimetro en estos cables, pero para acabar habría que volver a liar en cinta aislante los conectores y evitar cortos.

Hasta aqui no hay nada del otro mundo, nada que no sepamos al menos de que va en la mayoria de motocicletas. Aunque siempre hay algun@ que es pa matarl@

[Continuará] (me ha gustado el azulado este)

Añado como seguridad que en los pasos siguientes cortes el paso de la gasolina y retires cualquier cosa inflamable de tu alrededor. Vamos a jugar con los chirrines.

PASO 6 Ahora desenchufa la pipa de la bujía y quita la bujía.
Inspecciona la bujía y asegurate de que tenga una separación adecuada y observa el color. Anota el color en tu lista de chequeos, osea si estaba blanca, marrón o negra. Conecta el tester de chispa de bujía. Este tester se presenta en la página 5 del manual original en ingles. Establece la separación a 20000 voltios o lo que es lo mismo unos 8mm de separación. La pinza se coloca a masa y en el otro extremo se coloca la pipa. Asegurarse de que la llave de contacto está en encendido. Probar con ambos sistemas de arranque electrico y patada. Si ves una buena chispa azul entre los electrodos, significa que la bobina está en buenas condiciones. Repetir el procedimiento aumentando la distancia hasta que no veas la chispa y anota el valor (Hazlo tanto para electrico como para patada).

Como hemos visto el voltaje es de 20000voltios, no se te ocurra hacer este paso si tienes un marcapasos. Si no tienes marcapasos no te va a matar, pero te entra la risa floja sobretodo si hay alguien mirando .
He de confesar que nunca he usado un tester de estos, soy mas de quitar la bujía y dejarla colgando haciendo masa con el motor. Y por experiencia se que grosor o fuerza debe tener.


PASO 7: Medición eléctrica del estator.
En los siguientes pasos se medirán las salidas del estator, tanto de resistencia como de voltaje cuando se arranca a patada y eléctricamente. Haremos ambas medidas "cargado" y "descargado" del voltaje. Anotaremos cada medida en las tablas de ignicción. Poner el polimetro a un rango adecuado cada vez. Puedes usar un polimetro digital, sin embargo este pierde ciertos picos y por esto un analógico funciona mejor. Inserta las puntas del polimetro entre el conector y su carcasa. Esto debe ser suficiente para poder medir. Coloca el polimetro en un lugar facilmente visible y comodo, mientras que operas en el el motor. Coloca el tester de chispa de bujía del paso anterior (o una bujia nueva pero sin colocarla en el motor, ponerla suelta y asegurandose de que toca algo metálico de la moto), para que se cierre el circuito. Cuando intente arrancar a patada asegurese de hacerlo fuerte y en todo el recorrido.

Representación del anillo (se encuentra dentro del motor no lo busques solo verás a partir de la pieza de goma que hay en el cable.)



PASO 8: Mida la carga a la salida del anillo (Cables Rojo y Negro). Conecte el rojo con el rojo y el negro con el negro. Intente arrancar tanto a patada como electricamente y anote las dos medidas "cargado" en las tablas de ignicción.

PASO 9: Mida la carga a la salida del anillo (Cables Verde y Negro). Conecte el verde con el rojo del polimetro y el negro con el negro. Intente arrancar tanto a patada como electricamente y anote las dos medidas "cargado" en las tablas de ignicción.

PASO 10: Mida la salida del alternador (Cables Amarillo 1 y Azul, cable amarillo 2 y azul). Conecte el amarillo con el rojo del polimetro y el azul con el negro. Intente arrancar tanto a patada como electricamente y anote las cuatro medidas "cargado" en las tablas de ignicción.

PASO 11: Mida la carga a la salida del anillo (Cables Rojo y Negro). Conecte el rojo con el rojo y el negro con el negro. Intente arrancar tanto a patada como electricamente y anote las dos medidas "cargado" en las tablas de ignicción.
¿Esto está repetido o me lo parece a mi?

PASO 12: Ahora desconecte todos los cables (rojo, verde, negro, 2 amarillos y el azul) Y repita los pasos del 8 al 11, anotando ahora en la casilla "descargado". Si hay alguna diferencia anotalo en tus notas.

PASO 13: Con los cables desconectados mida la resistencia entre los cables descritos en los pasos siguientes y anote los valores en la tabla.
Aquí hay un salto en los pasos, pasa del paso 13 al 15 saltandose el 14 , ni idea de porqué.

PASO 15: Mida la resistencia entre los cables rojo y negro. Conecte el rojo con el rojo y el negro con el negro. Y anote la medida en las tablas de ignicción.

PASO 16: Mida la resistencia entre los cables verde y negro. Conecte el verde con el rojo y el negro con el negro. Y anote la medida en las tablas de ignicción.

PASO 17: Mida la resistencia entre los 2 cables amarillos y el azul. Conecte el amarillo con el rojo y el azul con el negro. Y anote la medida en las tablas de ignicción. Repitalo con el segundo amarillo.

PASO 18: Reconecte todos los cables del estator. Ahora ya hemos recogido suficiente información.
Añadiría que hay que liar los conectores con cinta aislante otra vez, quedará mas curioso y nos evitaremos problemas.

Este lo añado yo: PASO 19: Arrascate el bolsillo y echele gasolina a la moto. Pero echasela dentro del depósito que eres capaz de liarla. Ahhh y abre la llave de paso.

[Continuará... con el análisis de datos]

Sois unos maquinas , yo no encuentro nada , y cuando lo encuentro lo pierdo, .

No he continuado porque estoy un poco atareado con mi Husaberg nueva (segunda mano 2003).

El domingo estuve probandola e iba de vicio, una maravilla (comparada con mi XT). Las primeras veces tuve que arrancarla a pedal, porque la moto llevaba mucho sin usarse y la batería estaba lista.

Al llegar a casa, cuando le doy al boton mágico no engancha bien el arranque, gira libre sin tirar del piston. Así que tras descargar 2 o tres veces la batería sin éxito, decido desarmarla.

5 dias con la moto y ya la tengo desarmada

He desmontado todo y he visto que el arranque no tiene Bendix, sino que lo que tiene es una especie de rodamiento que solo gira en un sentido. Todos los engranajes están estupendamente y la única posibilidad es que ese "rodamiento" esté jodido.

Pero tras quitarlo y probar en un tornillo de banco, el susodicho rodamiento funciona a la perfección. Ya no sé si es que algo estaba inutilizandolo o si es que yo en el tornillo de banco hago menos fuerza de lo que hace el motor de arranque (le he tirado con una llave de cadenas).

Esta tarde estoy tentado de montarlo todo otra vez y probar.

¿Alguien sabe que otra cosa puede suceder?

Saludos.

Bueno pues ya está todo montado otra vez sin recambiar nada y la verdad va regular, sigue patinando a veces.

Ahora ya no sé que pensar, si el rodamiento está mal... si el aceite que es de nueva generación le hace ir mal (empiezo a decantarme por esta opción)... o si es por culpa de la compresión y el sistema de descompresión automático, que al hacer demasiada fuerza, "el rodamiento" patina (esta opción también influye, pero no me parece que sea definitiva porque usando el descompresor manual hace lo mismo).

De momento voy a seguir arrancandola a pedal (que tras reajustarle las válvulas va muuuuucho mejor), cargaré bien la batería y buscaré precio para la pieza del descompresor automático y el muelle, que antes o después habrá que cambiarlo, porque al desmontarlo vi que estaba desgastado como un milimetro de los dos que tiene. La nueva pieza de descompresión automática al parecer mejora mucho mucho el arranque electrico, fué introducida en el año 2004 y elimina muchos de los problemas.

Me buscaré otro aceite distinto y mas tranquilamente buscaré un motor de arranque de una CBR o de una Aprilia R6 del 2005 y una batería de 6A de gel (la actual es de 4A y no es de gel). Osea que o arranca o arranca.

De momento voy a acabar lo que empecé y ya iré explicando todos estos pasos para mejorar el arranque electrico, así como el arranque a pedal que también hay una pieza nueva (aunque esta podemos hacernosla nosotros usando la antigua, o eso me pareció leer)

CONTINUACIÓN DEL MANUAL ....

Analisis de Datos:

Si has leido de paso los puntos, pensarás que esta guia se centra en los problemas eléctricos. Admitimos que gastamos mucho tiempo en las comprobaciones eléctricas, pero era necesario para establecer una linea de trabajo en la busqueda de las causas del problema.

Caracterizar las causas del problema de arranque es muy util. Y algunas veces le sirve a personal especializado a hallar las posibilidades del problema rápidamente. Sin embargo, a veces es tiempo perdido. Similares problemas de arranque pueden ser provocados por distintos problemas. Esta es la razón del procedimiento de diagnostico y la recopilación de datos.

Este análisis asume que la moto FUNCIONA PERFECTAMENTE UN VEZ ARRANCADA. Ya que sino el problema puede tener otras causas (p.e.: problema de asiento de válvulas, piston o segmentos deteriorados, baja compresión, etc ...).

Compara tus medidas electricas con los de la tabla de referencia. El Negro/Rojo salida del estator y la chispa en la bujía son los circuitos más críticos. Probablemente tendrás entre 30 y 35 VAC en el circuito Negro/rojo y 20KV en el cable de la bujía. Valores inferiores a 20KV en la bujía o menos de 20VAC en el circuito Negro/Rojo indica problemas en el anillo o en el estator respectivamente.

Si todos los valores electricos son normales, entonces el problema puede que no sea electrico. Sin embargo, algunas veces el problema es intermitente y el problema solo se detecta durante el arranque.

Si tienes chispa, mira el carburador. ¿Lo has limpiado correctamente? Para el arranque, dos circuitos son importantes; El aire (entendido como el tornillo del aire) y el estarter. Cuando el estarter está activado se puentea el aire. Se abre un pequeño orificio alrededor de la campana y el aire pasa arrastrando gasolina de la cuba a lo largo del chiclé de arranque. El aire se controla con el tornillo del aire. El chicle del aire es el que controla cuanta gasolina está disponible desde 0 a 1/8 de la aceleración. Aquí es donde debes centrár tu atención. La aguja, el relentí y el chiclé principal no afecta a este rango de aceleración.

Sin embargo, la posición de la campana afecta a cuanta velocidad es generada cuando está cerrada. Si el relentí está demasiado alto la campana no frenará suficiente aire para que pase por el circuito del aire. Puedes chequear el relentí girando el tornillo hacia adentro y afuera.

Ajusta la mezcla del aire después de ajustar del relentí. Enrrosca el tornillo a fondo y después sacalo una vuelta y media. Arranca la moto y mantenla a unas 1800 rpm. Gira el tornillo de forma que obtengas las máximas revoluciones y entonces aprieta el tornillo media vuelta. Si tras girar el tornillo adentro y afuera, no obtienes variaciones de RPMs, entonces tu circuito de relentí es demasiado grande o no funciona. ¿Lo limpiaste y lo soplaste con aire a presión?

Un chiclé de relenti entre 33 y 38 debe ponerte en la senda del éxito.

Si sigues teniendo problemas cuando la moto está fria. Puede ser que el mecanismo del estarter esté roto o no funcione adecuadamente.

(Aqui iría un renglón en el que nos cuenta su vida)

Espero que esta guía haya sido de tu interés e información. Doy la bienvenida a cualquiera que quiera crear una guia similar en formato para otros problemas.

TABLAS DE REFERENCIA

Salidas del estator.
Carga de arranque primaria (Negro/Rojo) 20VAC – 40VAC (35VAC Nominal)
Voltaje del alternador (Amarillo/Amarillo/Negro) 65 Watts
Señal de chispa o de ignición (Verde/Blanco) 1.5VAC
Salida a la bujía 15KV – 25KV (22KV Nominal)
Resistencia del primario (Negro/Rojo) 3K Ohm +- 10%
Resistencia del alternador (Amarillo/Amarillo/Negro) < 1.0 Ohm
Resistencia del circuito de señal de chispa (Verde/Blanco) 168 Ohm +- 10%





Después de todo esto vendría, como se realiza la limpieza del carburador y el ajuste de válvulas, pero no voy a traducirlo porque es bastante facil sobretodo la limpieza del carburador.

Ajustar las válvulas es algo mas dificil, sobretodo por el poco espacio del que se dispone. A groso modo ...
1º Quitar todo lo que nos estorbe para manejarnos. Plásticos delanteros, depósito ---> asiento, colectores iniciales y secundarios. Y limpiar toda la zona para que no entre suciedad.
2º Quitar las tapas de reglaje de las válvulas.
3º Quitar el taponcito de la tapa del alternador (lo mejor usar una moneda de 5 centimos), esto nos dejará ver el estator y el anillo, ambos tienen unas marcas que deben de coincidir. Pero cuidado porque estas marcas coinciden dos veces. Una en el punto muerto de compresión y otra en el punto muerto de expulsión. En el de expulsión las valvulas están ligeramente presionadas y en el compresión que es el que nos importa, tiene las válvulas totalmente relajadas. Lo diferenciareis por esto, si intentais ajustar en el punto muerto de expulsión, los tornillos se os quedarán cortos y por lo tanto es el otro punto muerto. Sería muy facil si vieramos algo, pero todo está superapretado.

4º Con una galga o lámina de acero de 1 décima de milimetro (0.1mm), ajustar los taqués aflojando la tuerca y apretando o soltando el tornillo. Luego al volver a apretar la tuerca se vuelve a mover el tornillo. Con un poco de práctica se hace facil.

Mi consejo ... ajustar el tornillo y luego aflojarlo 1/8 de vuelta, apretar la tuerca con la mano sin soltar el destornillador, quitar el destornillador y apretar la tuerca con una llave bien fuerte. Fijandose en que la ranura del tornillo mire al mismo lugar en donde lo ajustaste. En ningún momento quitar la galga, salvo al final y comprobar que sale suave pero sin holgura.

5º Poner las tapas y echarles un poco de grasa alrededor. Y montar el resto de cosas.

Un saludo y seguiré algún dia con las mejoras que se le pueden hacer cambiandole piezas a la moto.